Sentral berita, analisis dan data logistik di Indonesia

Bagi pengguna jasa pengiriman atau shipper, mereka dikondisikan untuk berani membayar berapa saja asalkan kontainer mereka bisa berlayar dari Asia ke Eropa dan Amerika oleh carrier atau jasa pengirim.

Minggu ini tampaknya tarif ‘penawaran’ atas tarif yang melebihi $20,000 per 40 kaki masih dianggap biasa dikalangan industri perdagangan.

Hal itu benar adanya dilihat dari peningkatan tarif yang terjadi pada lima pengguna jasa pengiriman terbesar minggu ini untuk pengiriman akhir Juli dari China ke Felixstowe dengan biaya $21,000 untuk kontainer berukuran 40 kaki. Bahkan ada juga anekdot laporan adanya kenaikan tarif pelayaran dan pengiriman ke perairan barat Amerika yang lebih tinggi.

Di lapangan, sebagian besar pengguna jasa pengiriman masih membayar dengan biaya yang lebih rendah, termasuk dalam transaksi jangka pendek, mendekati nilai indeks Freightos Baltic hari ini dalam prakiraan pasar yaitu sekitar $10,979 untuk Eropa Utara dan $6,905 ke perairan barat Amerika per kontainer berukuran 40 kaki. Sehingga, saat ini semakin banyak pengguna jasa pengiriman menandatangani kontrak dengan jasa pelayaran dengan tarif yang terbilang rendah.

Lars Jensen, CEO dan partner di Vespucci Maritime mengatakan ‘’jangan salah, ketika beberapa pengguna jasa pengiriman merasakan kerugian yang besar, yang lainnya tidak merasakan kerugian pada level yang sama’’.

Pada situasi ini, salah satu pihak yang bisa dikatakan bisa mengambil keuntungan ialah importir yang akan memperoleh saham pasar sementara yang lain kesulitan. Dengan kata lain, beberapa pengguna jasa pengiriman bisa merubah krisis sementara ini menjadi strategi yang menguntungkan untuk jangka panjang.

Patrik Berglund yang merupakan Co-Founder dan Chief Executive Xeneta juga setuju. Tarif freight perusahaan Oslo menandai poin data ribuan konsumen yang mencerminkan tarif kontrak rata-rata yang lebih rendah, katanya’’. Menurut Berglund, berita atau informasi yang kita lihat dan dengar dari media mengenai tarif pengiriman terkadang tidak sesuai dengan fakta dari data konsumen. Jadi, bisa dikatakan bahwa patokan tarif harga pasaran memang ada namun kadang carrier memberikan pengecualian sehingga memberikan tarif yang lebih rendah pada para shipper.

Berglund juga mengutip data keuangan jasa pengangkut di kuarter pertama sebagai bukti dimana salah satu tarif rata-rata tertinggi dilaporkan yaitu $1,525 per TEU oleh OOCL, begitu juga dengan Maersk yang melaporkan rata-rata tarif untuk setiap periode sekitar $1,331 per TEU. Laporan ini tidak menunjukkan adanya peningkatan tarif yang signifikan.

Meski begitu, dari situasi pandemi kita bisa melihat bagaimana carrier berusaha mengincar bisnis kelas premium dan tidak mengindahkan kontrak MQC. Dan Jon Monroe, pemilik jasa konsultasi di Washington mengatakan bahwa tarif terus berubah setiap dua minggu karena adanya rotasi pelabuhan yang tidak sesuai dengan jadwal dan shipper yang membayar berapapun bisa dipatok di pasaran pada minggu tertentu dan dalam beberapa kasus, pada hari tertentu.

Dalam situasi pandemi seperti sekarang ini, shipper sebagai pengguna jasa pengiriman memang terlihat sebagai pihak yang dirugikan atau kesulitan karena harus mengikuti arus naik turun tarif yang ditentukan carrier dan pasaran. Namun seharusnya di masa sulit seperti ini baik shipper maupun carrier bekerja sama untuk bisa bertahan dan tidak saling mengorbankan satu sama lain hanya demi mengambil profit di kala pandemi. Karena kerjasama di industri pengiriman ini membutuhkan kepercayaan yang tidak bisa dibangun dalam semalam.