freightsight
Rabu, 28 September 2022

PELABUHAN

Masa Panen Bagi Para Pelaku Industri Kontainer

2 November 2021

|

Penulis :

Abdu Rauf

Cargo Ship on The Sea © John Simmons via Unsplash

Para pekerja di industri pelayaran atau Main Line Operator (MLO) terlihat sangat bahagia terlepas dari diwajibkannya protokol kesehatan untuk mengurangi penyebaran COVID-19 dan sebagian besar dari mereka yang harus tetap bekerja dari rumah. Bisa dipastikan bahwa mereka baru saja mendapat bonus global yang cukup besar dan kenaikan gaji tahunan yang signifikan jumlahnya. Sebagai informasi saja, bagi MLO, bonus-bonus biasanya dibayarkan pada bulan April dan kenaikan gaji juga dimulai di bulan April.

Dua tahun ke belakang ini dianggap sebagai periode panen bagi para pekerja di MLO dimana hal tersebut belum pernah terjadi sebelumnya. Keuletan mereka dalam mengelola kapasitas dan kelangkaan ruang kontainer secara global telah mengubah model bisnis dari pasar pembeli ke pasar penjual dan MLO memegang kendali sepenuhnya atas bisnis, sehingga tarif freight jalur laut meningkat sangat tinggi dibandingkan dengan tahun-tahun sebelumnya dan kondisi tersebut akan terus berlanjut hingga 2022 sebagaimana yang diprediksikan oleh para pengamat.

Dilansir dari berbagai laporan, margin operasi untuk industri kontainer mencapai rekor sepanjang masa yaitu 32.8% untuk 10 operator terbesar di kuartir pertama tahun 2021. Perusahaan COSCO yang ada di peringkat kelima dari 10 operator terbesar dunia, yang mana tahun lalu mengakuisisi OOCL, HMM, Yang Ming, Wan Hai Lines, dan Evergreen Marine Corp,- meraup penghasilan yang lebih besar pada kuartir pertama tahun 2021 dan 2020. Operator dari Taiwan seperti Evergreen, Yang Ming, dan Wan Hai memimpin dengan mencatat margin operasi lebih dari 45%.

Dengan mengakuisisi APL (American President Line) di tahun 2016 , CMA dan CGM berhasil mencatat profit bersih senilai 2.1 miliar dolar Amerika sepanjang kuartir pertama tahun 2021, meningkat dari hanya 48 juta dolar dari tahun sebelumnya.

Permintaan akan transportasi freight diharapkan terus berlanjut sepanjang tahun ini meski di tengah-tengah kemacetan yang terjadi di beberapa pelabuhan dan tekanan pada rantai pasokan global. Hasil finansial pada kuartir kedua di tahun 2021 sebaik kuartir pertama tahun 2021, berdasarkan pada ‘Ocean Freight’ atau muatan laut yang mana diprediksi akan tetap tinggi permintaannya sepanjang tahun ini.

Muatan laut dari Jakarta ke perairan barat Amerika saat ini ada pada rentang 10,000 hingga 11,000 dolar Amerika per kontainer berukuran 40 kaki. Dan dari Jakarta ke perairan timur Amerika untuk layanan premium ada pada rentang harga 13,000 dolar Amerika per kontainer berukuran 40 kaki. Begitu pula dengan muatan laut dari Indonesia ke Eropa yang masih ada dalam rentang 10,000-12,000 dolar Amerika per kontainer dengan ukuran 40 kaki. Hal ini dikarenakan kecerdikan dan kedisiplinan para pelaku MLO dalam mengelola ruang, dalam rangka untuk menghindari kapasitas berlebihan.

Performa pelabuhan Tanjung Priok di kuartir pertama tahun 2021 juga menunjukkan peningkatan. Untuk kuartir pertama tahun ini, volume pelabuhan Tanjung Priok meningkat sebesar 7.18% dibandingkan dengan tahun lalu pada periode yang sama.

Pendapatan domestik dari YTD meningkat sebesar 15.69%, sedangkan untuk internasional meningkat sebesar 3.47%. Hal ini cukup mengejutkan setelah integrasi dari Pelindo, yang direncanakan untuk dicanangkan di bulan September tahun ini, cluster kontainer atau pun kontainer akan dipusatkan di Surabaya, sementara 60% dari kontainer dan aktivitas kontainer ada di Tanjung Priok.

Sementara itu, pembuat keputusan pada MLO (Main Line Operator) dan pengguna layanan lainnya berbasis di Jakarta. Kesuksesan dari industri pengiriman/pelayaran kontainer dan terminal kontainer, tidak dirasakan oleh mereka yang menjalankan bisnis pada TPS jalur 2 dimana mereka harus berjuang keras antar satu sama lain.

Di Tanjung Priok, ada 13 perusahaan TPS jalur 2 yang melaksanakan berbagai aktivitas kontainer. Sedangkan, tiga tahun terakhir aktivitas PLP semakin berkurang. Kantor bea cukai, terminal, dan pengguna layanan didukung secara efisien oleh adanya kemajuan teknologi dan digitalisasi.

Sekitar 80% dari total kargo impor kurang dari 4 hari telah didistribusikan oleh pemilik barang, sementara sisanya meskipun sudah 3 hari masih bertumpuk di pelabuhan tapi sudah memperoleh SPBB jadi tidak perlu lagi untuk melakukan PLP dan berpindah ke TPS jalur 2. Ini akan sangat baik jika para pelaku ‘bisnis berkesinambungan’ yang menjalankan bisnis TPS jalur 2 untuk menggabungkan integrasi horizontal, sebagaimana yang telah dilakukan oleh MLO pada dekade yang lalu.